據Tech星球報道，主打閑置私家車共享的“凹凸出行”已啟動上市計劃，估值為60-70億元，上市時間鎖定在今年之內。報道還稱，凹凸出行或將以新興的SPAC（特殊目的收購公司）模式赴美上市，選定交易所為納斯達克。

對于上市消息，凹凸出行并未作出詳細解釋，只是表示“公司還沒有明確詳細的上市計劃”。

凹凸出行的上市或許是目前共享汽車行業為數不多的好消息了——自去年開始，包括EVCARD、GoFun、盼達在內的共享租車選手屢屢被曝出負面新聞，其中盼達租車甚至直接官宣停止運營，用“寒冬”二字來形容這一慘狀絲毫不過分。

然而，行業內依舊存在著凹凸出行這類經營狀況良好的選手，此前經營模式出問題的平臺同樣正在吸取教訓，如今就斷言共享汽車毫無前途還為時尚早。接下來幸存者們該走哪條路，最終能走多遠，這一問題無疑值得行業觀察者們繼續探討。

被傳上市的凹凸出行，何許人也？

相較于租車行業的“老前輩”神州租車，凹凸出行還只能算個年輕人——它的前身凹凸租車2013年才在上海成立。在獲得100萬美元天使輪融資后，它的征途正式開始。

或許是受到了當時蓬勃發展的P2P經濟影響，凹凸租車的兩位創始人張文建、陳韋予給這家新公司的定位是“分享”：用戶可以將自身閑置的車輛放到平臺上，分享給有自駕出行需求的人。具體來講，凹凸租車本身不擁有汽車，車輛全部來源于私家車主，平臺僅作為第三方信息撮合方，將閑置的私家車和用戶需求匹配，承擔起運營的職責。

這種輕資產模式與神州租車、一嗨租車等重資產平臺大相徑庭，但不同的發展路線反倒給凹凸租車帶來了優勢——凹凸租車并不需要像神州租車那樣斥巨資去買車、租場地，減少了成本的同時也能給用戶以更優惠的價格，更容易被看重性價比的用戶所接受。

憑借輕資產和低廉的價格，凹凸租車在數年內快速擴張，并于2019年改名為“凹凸出行”，試圖發掘潛力更大的出行市場。目前，凹凸出行已經進駐全國約60個城市，這其中包括了北京、上海、廣州、深圳、南京、杭州等一線城市。另據官方公布的數據顯示，其平臺注冊用戶截止目前已達到1500萬，總注冊車輛超過50萬輛。

在凹凸出行董事長張文劍看來，中國有駕照、未買車卻有駕駛需求的人群高達2億人之多，而在未來這一群體仍會繼續增長。他所賭的，正是這一人群的租車需求會大過買車需求?！叭藗兊挠^念需要發生變化，汽車不再代表資產，而是一種服務?！睆埼膭邮苊襟w采訪時表示。

作為行業內為數不多保持穩健發展的共享汽車平臺，凹凸出行這幾年吸引了相當數量的資本前來加注。從2014年到2020年，凹凸出行共計完成10輪融資（不包括天使輪），投資方中不乏京東數科、常春藤資本、經緯中國、前海梧桐并購基金這樣的著名企業和投資機構。另外，從已披露的數據來看，凹凸出行近些年的融資額度均超過億元級別。

值得注意的是，凹凸出行目前似乎已經摸到了盈利的門檻。根據媒體援引內部人士消息，凹凸出行2021年的營收預計將為2.5億元，利潤率“也會比較高”。可以想見，如果凹凸出行真的擁有良好的自我造血能力，資本市場也會更容易接受它的到來。

此外，凹凸出行也在布局代駕包車、UBI保險、汽車金融、車后市場、綜合生活服務等領域，進一步擴張其服務范圍的同時，也讓自己更加貼合大出行領域的主流風向。據凹凸出行CEO陳韋予所說，凹凸出行未來將成為一個“出行服務平臺以及虛擬汽車服務商，發展方向是CaaS（Car as a Service）”。顯然，這樣的新故事有利于進一步推高凹凸出行上市后的市值。

重資產租車日益慘淡，凹凸出行的“P2P租車”是條好路嗎？

與蒸蒸日上的凹凸出行相比，共享汽車行業曾經的“扛把子”們卻陷入了難以為繼的窘境。

2020年底，有媒體報道環球車享EVCARD旗下運營車輛在兩年里減少了三分之二，剩余車輛也在逐漸退出市場；今年年初，首汽旗下GoFun被曝出大面積裁員，據稱裁員范圍涉及多個部門；此外，原屬力帆旗下的盼達用車，也在不久之后宣布停止運營。

主打重資產的神州租車曾在陸正耀帶領下成功于港交所上市，但其近年來的情況同樣大不如前——自2018年開始，神州租車的盈利就開始下滑，年凈利潤從2017年的8.81億下降到2018年的2.9億，再降至2019年的3077.6萬，負債率更是高達90%。

如今，神州租車已經被創始人陸正耀和他的神州優車打包出售。根據去年底的公告，私募巨頭MBK Partners（安博凱）下屬子公司Indigo Glamour Company Limited及一致行動人士將持有神州租車4.43億股股份，占已發行股本的20.86%。神州租車則按約定完成私有化并退市。

這大抵是獨立重資產平臺們共同的結局：燒光融資后又未能打造出像樣的造血體系，最終要么就是找個背景過硬的接盤俠——例如上汽、北汽、吉利這種大型車企，或是不差錢的投資機構——度過余生，要么就像盼達等平臺一樣“體面”地選擇主動關停。不管怎樣，在這個投資趨向冷靜的時代，這些將“燒錢”二字寫在臉上的平臺都很難再度取得資本的青睞。

如此大背景下，凹凸出行這樣的穩健型選手似乎成為了行業內的“三好學生”，其模式也受到了資本和行業玩家們的廣泛關注——不過，共享輕模式真的就是租車行業的最終答案嗎？

從模式上來看，單純的共享類平臺最難以把控的就是平臺上所聚合的資源質量問題，以及資源提供者（車主）和租賃者的矛盾。盡管凹凸出行早早就上線了相應的“車管家”服務來解決問題，但直到今天仍時不時有“凹凸出行服務不到位”的抱怨之聲響起——在知乎等平臺上，能夠看到很多這樣的言論。于黑貓投訴平臺搜索凹凸租車，也能找到二百余條相關投訴。

此外，凹凸出行的模式同樣要面對租車行業的痛點——短租客總是多過長租客。對于大多數普通租賃者來說，租車需求往往誕生在自己手頭暫時無車，又急需用車的情況下，或是買車之前需要對某一款車型進行試駕，這樣的需求持續時間注定不會太長。

另一方面，如果租賃者真的有長期用車的需求，那何不直接購置一輛車呢？畢竟，租車與買車同樣需要考慮城市停車位等問題，因為租車情況下車輛并不屬于自己，消費者要考慮的問題（例如車主與租賃者間的糾紛）恐怕還要更多，真正開起車來難免束手束腳。

可以想見，平臺上大把的、租期不到一個月的短訂單甚至無法完全抵扣車主們的每月租金。而凹凸出行作為P2P平臺，又無法直接將車輛擺上街獲取免費客戶，這意味著它只能通過各式付費渠道來獲客，抵扣掉這些成本后，凹凸出行單靠共享租車業務又能拿到多少利潤？目前答案仍籠罩在迷霧中，但它若是想要上市，其收入結構遲早是要在鎂光燈下接受檢驗的。

至于凹凸出行目前“不差錢”、甚至接近盈利的情況，張文劍也曾坦言，那只是因為自己沒有加入2017-2018年的價格戰中?！爱敃r比較保守，現在才不缺錢?！?/p>

即使現階段凹凸出行現金流健康，它也不可能一直“保守”下去——一個沒有規模化增長的互聯網平臺是無法獲得投資人青睞的。而它一旦開始擴張，其商業模式必然要接受市場的磨礪。凹凸出行最終會步上盼達、神州們的后塵嗎？還是說它能夠在殘酷的競爭中跑出一條康莊大道？在一切都塵埃落定之前，我們不妨讓子彈多飛一會。