Zity在馬德里的共享電動汽車雷諾Zoe EV

　　在歐洲，和電動汽車銷量一同快速增長的，還有共享電動汽車。

　　electrive.com的統計數據顯示，目前，歐洲的共享汽車運營商中，只運營純電動汽車的比例達到45%，既運營純電動，又運營燃油車的比例為20%，而共享電動汽車的運營商和汽車數量仍在繼續增長。

　　共享電動汽車發展加速，助推了歐洲電動汽車銷量走高。2019年，歐洲新注冊的電動乘用車達到55.86萬輛，同比增長45%。

　　彭博新能源財經主編AngusMcCrone分析，2020年，歐洲電動汽車的銷量有望超過80萬輛。其中，共享電動汽車的作用不可或缺。

　　一方面，不少歐洲城市如巴黎、馬德里、布拉格等均對共享電動汽車有政策優惠或資金鼓勵，再加上歐洲碳排放標準趨嚴，為共享汽車電動化提供了有利的發展環境。

　　另一方面，除了本地運營商，歐洲車企如大眾、寶馬、斯柯達、雪鐵龍和雷諾等紛紛加入共享電動汽車陣營，或擴大投放規模，為旗下小型電動車找到了用武之地。其中包括中國車企南京嘉遠出口至布拉格的微型電動車等。

　　中國已經歷過一輪的電動汽車共享熱潮，正在歐洲興起。

　　歐洲部分共享電動汽車運營商概況

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　　“禁止油車進城區”

　　歐洲共享汽車電動化是各地政府和電動車企合力推動的結果。

　　歐洲多國如法國、英國、挪威、西班牙、荷蘭等，都提出了禁售傳統燃油車的時間表，部分城市開始劃定燃油車的禁行區域。而這部分城市和區域人口密度大，出行需求高，恰恰是傳統共享汽車的主要市場，運營商不得不考慮以電動汽車代替原有的燃油車。

　　部分歐洲共享汽車運營商規模

　　以西班牙首都馬德里為例。自2018年11月30日起，馬德里中心城區限行計劃正式實施，除中心區居民汽車、零排放汽車、生態環保車輛等車型，所有燃油車禁止在該區域行駛。

　　同時，馬德里政府宣布，2025年前，禁止傳統燃油車進入市中心。對于共享汽車等運營商，車重3.5噸以下的，該計劃要求其在2020年完成合規車型的替換工作，3.5噸以上的需要在2025年前完成。

　　政府的“禁油”力度極大推動了當地電動汽車的發展，馬德里也成為歐洲最主要的共享電動汽車市場之一。目前，該市主要的共享電動汽車運營商有3家：Zity有660輛，Emov和Share Now分別有600輛。

　　類似的還有法國首都巴黎，該市是最早宣布禁售燃油車的歐洲城市之一。另外，對于每年充電金額達到120歐元的私人電動汽車用戶和600歐元的運營企業，如共享電動車運營商，還可以享受充電優惠。

　　巴黎和馬德里主要共享電動汽車分布

　　因此，巴黎也是歐洲的共享電動車大戶。目前，該市主要的運營商也有3家：Share Now有800輛，Moov’in Paris有520輛、Free2Move有500輛。

　　electrive.com的統計數據顯示，目前，歐洲的共享汽車運營商中，45%只運營純電動汽車；20%既有電動汽車，也有燃油車；另有35%只運營燃油車。

　　如果說政策傾斜是歐洲共享電動汽車快速發展的外部推力，車企電動化則提供了內在動力。隨著更多玩家，尤其是電動汽車企業的加入，共享電動汽車的車型仍將繼續增長。

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　　大眾、寶馬、PSA、雷諾……入局

　　歐洲傳統的共享汽車市場以純粹的運營商為主，但在如今的共享電動汽車領域，車企或有車企背景的運營企業，正在快速搶占市場。

　　以寶馬和戴姆勒的合資公司Share Now為例，該企業是目前歐洲最大的共享電動汽車運營商，旗下3030輛電動汽車分布在15座歐洲城市。Share Now還計劃將歐洲的共享電動汽車數量增加到4000輛。

　　Share Now的共享電動汽車

　　相比之下，ShareNow在歐洲外的共享汽車業務并不順利。2019年12月，該企業宣布，因北美運輸服務基礎設施問題、市場環境不穩定、成本負擔重等原因，退出美國和加拿大的共享汽車業務。

　　另外一家在歐洲興起不久的共享電動汽車運營商是WeShare。

　　WeShare的共享電動汽車

　　WeShare是大眾和斯柯達成立的合資公司。2019年6月，WeShare的共享電動車在德國首都柏林投入運營。目前，WeShare在柏林一地就有1500輛e-Golf運營，是柏林最大的共享電動汽車運營商。

　　WeShare在歐洲的擴張計劃

　　2020年，WeShare將把共享電動汽車業務擴展至巴黎、馬德里、德國慕尼黑、意大利米蘭和匈牙利首都布達佩斯等城市，車輛總數達到8400輛。

　　除了直接成立運營企業，有的車企選擇與運營商共同入場共享電動汽車業務。比如，巴黎的Moov’in Paris就是雷諾集團和Rousselet集團子公司，當地汽車租賃市場主流企業ADA聯合推出的出行平臺。

　　有車企背景的共享電動汽車平臺當然選擇自家的電動汽車，獨立的第三方平臺呢？

　　有可能運營的是進口的電動汽車，比如捷克首都布拉格的運營商Re.volt，旗下共享電動汽車正是來自中國的微型電動汽車。

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　　偏愛微型車

　　歐洲電動汽車的共享化和小型化相伴相隨。

　　除了上文提到的大眾e-Golf和雷諾Zoe外，寶馬i3、Smart Fortwo和雪鐵龍C-Zero等較小車型也是最常見的共享電動車型。

　　從左至右依次是寶馬i3、Smart Fortwo、雪鐵龍C-Zero

　　在部分區域市場，運營商還傾向于使用微型純電動，甚至類似中國的低速電動車。比如，以上提到的布拉格運營商Re.volt，采用的就是中國微型純電動。

　　2020年1月，就職于大眾集團的出行專家Augustin Friedel發布了一份題為《當前發展和未來趨勢》的共享汽車報告，分析了歐洲共享汽車的現狀。

　　該報告提到，Re.volt運營的是南京嘉遠生產的微型電動汽車。

　　左圖為Re.volt運營的嘉遠微型電動車，右圖為國產嘉遠微型電動車

　　2018年7月， prague.tv發布了嘉遠電動車在布拉格試運營的報道，稱這款“產自中國”的兩座電動汽車最高時速78公里/小時，最大續航里程144公里。如果先期20輛試運營成功，到2020年，還將再進口220輛，并在其他城市投放。

　　該報道還表示，這是布拉格首次嘗試共享微型電動汽車，該模式緩解了當地的交通和停車壓力，獲得布拉格議會的支持。因此，議會允許Re.volt的共享電動車停放在居民的停車位。

　　從左至右依次是SHARE`Ngo在意大利、Enuu在瑞士、Lev在鹿特丹

　　另外，在意大利、瑞士、荷蘭等地，微型電動車作為共享車型的例子也有很多。比如，SHARE`Ngo曾在意大利米蘭、羅馬、佛羅倫薩等城市運營；Enuu在瑞士運營；Birò的Lev在荷蘭鹿特丹運營。

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　　競爭加劇

　　電動化攪動了歐洲共享汽車的原有格局，車企大玩家的加入則讓競爭愈加激烈。

　　作為共享汽車市場的新來者，以大眾、寶馬、雷諾等為代表的新運營商正在快速搶占市場——首先是車輛密度的巨大優勢。

　　共享電動汽車報告的統計數據顯示，規模較大的運營商，如Share Now和WeShare，每平方公里的車輛超過10輛，遠高于小規模運營商5-7輛的水平。尤其是在人口密度較大的城市如柏林，Share Now的車輛密度達到14輛/平方公里，這是小運營商無法匹敵的。

　　其次是注冊用戶數量。共享電動汽車報告稱，Share Now等大運營商的單車用戶注冊數多于200人，而小運營商的單車注冊用戶僅為75-80人。

　　有了車輛密度和注冊用戶后，如何最終獲取用戶？打價格牌仍是最立竿見影的手段之一。

　　2019年夏季，柏林主要共享汽車平臺的價格戰

　　共享電動汽車報告稱，2019年夏天，德國的共享汽車行業曾掀起一場價格戰。在柏林、慕尼黑和漢堡，德國知名租車平臺SiXT將租車價格降至0.09歐元/分鐘，這一價格甚至低于共享單車的價格，是Share Now同級別車型價格的1/4。

　　不久之后，新上線的We Share也打出0.19歐元/分鐘的低價服務，而且免除了用戶的接送機費用。此后，We Share一直保持0.19歐元/分鐘的偏低費用，并且推出每天不超過39歐元的e-Golf租賃套餐服務。

　　在巨頭纏斗于價格戰中時，小規模運營商只能在夾縫中求生，尋找更加細分的市場——比如共享電動摩托車和踏板車，或者小型物流企業和快遞行業的B2B市場。

　　運營商Poppy推出多種共享交通工具服務

　　歐洲共享電動汽車的爭奪戰已經開啟。大眾、寶馬、戴姆勒、雷諾等一眾傳統車企試圖后發制人，在企業電動化加速推進的同時，搶占可觀的共享汽車增量市場。

　　不過，前期砸錢易，后期盈利難。如何盈利，盡快收回前期的巨大投入，避免Share Now從北美撤退的覆轍，將是這些巨頭們的巨大挑戰。

　　不論是車企參與方式，車型選擇，還是價格大戰，歐洲的共享電動汽車現狀都很像中國剛剛經歷過的共享風潮。可惜的是，中國同行沒有摸索出可以持續盈利的模式，不少運營商最終無奈倒下。

　　歐洲版的共享電動汽車行業，能走出盈利的路子，持續下去嗎？